Pagina 32, paragraaf ‘Nacht VFR”, 2e driehoekje van de opsomming:
“Het vereiste vliegzicht in klasse F en G op of beneden 1500 ft 3000 ft bedraagt altijd 5 km (dus geen reductie tot 1500 m zicht van toepassing).”
Pagina 90, tekst in kader:
Per 18 juni 2020 zijn ook in Nederland de listening squawks ingevoerd. Voorlopig kan deze methode worden gebruikt in het volgende luchtruim:
– Onder de Schiphol TMA 1 en CTR 1 en 2.
– Onder en in Rotterdam TMA 1 en 2.
In maart 2020 is de 14e druk van Luchtvaartwetgeving uitgekomen. De 13e druk (2019) is nog steeds bruikbaar bij de voorbereiding van het theorie-examen. De verschillen met de 14e druk zijn klein, en met onderstaande ‘pencorrecties’ ben je weer up to date.
Wijzigingen in de 14e druk (t.o.v. de 13e druk) zijn (paginanummers verwijzen naar de 13e druk):
– p. 15, tabel: het format van het registratiekenmerk van drones is PH-1AA.
– p. 31, tabel: in de 13e druk is de tabel onduidelijk omdat de kolom met luchtruimklassen ontbreekt. Hieronder staat de volledige tabel:
– p. 97: Lelystad is nu een CTR. De verwijzing naar Lelystad ATZ en RZM is daarom verwijderd.
– p. 112: Het aantal ‘zittingen‘ voor het theorie-examen is niet meer beperkt tot zes stuks. Het aantal pogingen per vak blijft wel maximaal 4.
– p. 130, aanvulling: “De piloot moet gebruik maken van de nieuwste checklists die door de fabrikant ter beschikking zijn gesteld. Als checks voorafgaand aan de take-off worden onderbroken, moet de checklist hervat worden vanaf een veilig punt vóór de interruptie.”
– p. 131: toevoegen aan de tabel met verplichte boorddocumenten: “Andere informatie die in een bepaald land of voor een bepaalde vlucht van toepassing of verplicht is (denk bijvoorbeeld aan een general declaration form).
– p. 151: de informatie over emergency phases staat in een groen kader. Maar de tekst behoort wél tot de verplichte leerstof.
Boorddocumenten en informatie:
Pag. 133 (12 druk).
Pag. 130 (13e druk).
Naar aanleiding van vragen van enkele docenten over de verplichting om een checklist aan boord te hebben: in de Air Operations Regulation (Part-NCO) worden checklisten inderdaad niet apart genoemd als verplicht boorddocument (NCO.GEN.135 Documents, manuals and information to be carried).
Volgens NCO.GEN.105(a)(3) is de gezagvoerder wel verplicht om ervoor te zorgen that all operational procedures and checklists are complied with. In de bijbehorende AMC wordt nog gespecificeerd dat de gezagvoerder should use the latest checklists provided by the manufacturer.
Ook in de Basic Regulation staat een dergelijke regel: a checklist system must be available for use by crew members in all phases of operation of the aircraft under normal, abnormal and emergency conditions and situations.
Zonder checklist kun je moeilijk aan die verplichtingen voldoen, dus je mag concluderen dat ook checklists tot de verplichte boorddocumenten behoren. Vermoedelijk wordt er vanuit gegaan dat die checklists altijd in het Flight Manual staan, dat wel als verplicht boorddocument in Part-NCO wordt genoemd.
De meest recente uitgave is de 11e druk, 2e oplage (2017). Deze is inhoudelijk vrijwel gelijk aan de 11e druk (2016).
Inhoudelijke wijzigingen in druk 11-2 (2017) ten opzichte van druk 11-1 (2016):
Hoofdstuk 4: Verkeersregels
– De VFR-minima voor night-VFR zijn toegevoegd.
– Tekst aangepast in Tabel 4-5 op pagina 36 (let op: deze tabel is verkeerd genummerd; moet eigenlijk Tabel 4-2 zijn). Het derde symbool van onder (09 met een streep eronder) heeft nu als betekenis: “Geeft de richting aan waarin moet worden opgestegen.”
Hoofdstuk 8: FCL
– De tekst voor night-VFR is aangepast.
– Tot voor kort mocht een kandidaat in Nederland aan maximaal 6 examendagen deelnemen. Met de invoering van de digitale examinering bij het CBR is dit gewijzigd in 6 examenrondes. Een ‘ronde’ is een aaneengesloten periode van 10 dagen. Hiermee is de tekst weer in overeenstemming met Part-FCL.
Hoofdstuk 9: Vluchtvoorbereiding en -uitvoering
– p. 130: De regels voor het gebruik van zuurstof zijn enigszins versoepeld. Voorheen was gebruik van zuurstof verplicht bij vluchten boven 10.000 ft (indien langer dan 30 minuten) resp. 13.000 ft (altijd). Nu mag de gezagvoerder een risico-inschatting maken, en op basis daarvan ook boven de genoemde hoogtes zonder zuurstof vliegen.
– p. 135: Het is nu ook toegestaan om een draagbare ELT (PLB: personal locator beacon) te gebruiken.
CORRECTIE pagina 31 c.q. 32: Nacht en daglichtperiode
De eerste zin moet luiden:
“De nacht is de periode tussen het einde van de burgerlijke avondschemering en het einde BEGIN van de burgerlijke ochtendschemering. Dat is de periode dat de bovenrand van de zon minder MEER dan 6 graden onder de horizon staat.”
De huidige regel luidt dat er reserve-smeltzekeringen van de geschikte waarde aan boord moeten zijn, als het vliegtuig is uitgerust met dergelijke zekeringen die tijdens de vlucht toegankelijk zijn. De regel dat er 50% van elke waarde aan boord moet zijn, is vervallen.
De kortgeleden ingevoerde Regeling Veilig Gebruik Luchthavens is voor ballonnen alweer aanzienlijk gewijzigd. Hieronder de nieuwe tekst, die in de plaats komt van pagina 197-198, na het kopje “Gebruik en inrichting van luchthavens en terreinen”.
De nieuwe pagina’s kunt u hier ook downloaden.
Gebruik en inrichting van luchthavens en terreinen
De regels voor de inrichting en het gebruik van luchthavens en TUG-terreinen door ballonnen zijn vastgelegd in de Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen (2009).
De eisen voor inrichting en ligging zijn hetzelfde voor een luchthaven en een TUG-terrein. Wel moet bij een luchthaven (structureel gebruik) een beheerder aanwezig zijn, en moet de exploitant het gebruik van de luchthaven bijhouden in een register, waarin wordt vastgelegd:
– het registratiekenmerk van de ballon, en de naam van de houder c.q. eigenaar;
– de naam van de gezagvoerder;
– de aard van de vlucht;
– het aantal inzittenden.
Deze gegevens moeten ten minste 2 jaar worden bewaard.
Eisen aan ligging en inrichting
– In de onmiddellijke omgeving zijn voldoende geschikte gronden aanwezig voor het uitvoeren van een nood- of voorzorgslanding;
– De luchthaven is bereikbaar voor voertuigen van hulpdiensten.
– De luchthaven is zodanig gelegen dat in de richting van de opstijging eventuele obstakels met een hoogteverschil van ten minste 15 meter overvaren kunnen worden;
– Een openbare weg of spoorweg in de nabijheid van de luchthaven gelden als een obstakel van 5 respectievelijk 5,5 meter boven die weg of spoorweg.
– Een opstijging van een vrije ballon die door middel van een kabel tijdelijk is bevestigd aan het aardoppervlak wordt alleen uitgevoerd bij windsnelheden van minder dan 3 m/s. De ballon mag daarbij niet hoger stijgen dan 50 meter boven het aardoppervlak.
Eisen aan het publiek
De startplaats moet tijdens de opbouw van de ballon en tijdens de start zodanig worden vrijgehouden, dat toeschouwers niet in gevaar worden gebracht.
Personen die werkzaamheden hebben te verrichten die aan de opstijging zijn verbonden moeten als zodanig duidelijk herkenbaar zijn.
Voorzorgen bij gasballonnen met brandbaar gas
Bij een opstijging van een ballon gevuld met een brandbaar gas, mag op de startplaats niet gerookt worden en mogen daar geen vuurverwekkende voorwerpen of middelen aanwezig zijn.